Quando a Citroën comprou a Maserati em 1968, procurava um motor para coroar a linhagem que o DS inaugurara, e o gran-turismo que nasceu dessa união foi apresentado no Salão de Genebra em março de 1970. A imprensa o recebeu como o Concorde dos automóveis, no ano seguinte ao primeiro voo do avião, pelo mesmo motivo que um e outro dividem até hoje, a audácia técnica levada ao ponto de desafiar o bom senso comercial. O desenho coube a Robert Opron, que levou ao extremo o princípio aerodinâmico do DS numa carroceria fastback de traseira afilada e bitola traseira mais estreita que a dianteira, com os seis faróis alinhados atrás de um vidro carenado, os dois internos girando com o volante nas versões europeias para iluminar a curva.

Sob o capô, Giulio Alfieri suprimiu dois cilindros do V8 de competição da Maserati e obteve um V6 a noventa graus de 2.670 cm³, com duplo comando por bancada e três carburadores Weber, deliberadamente mantido logo abaixo dos 2,7 litros para escapar da faixa de imposto francesa que penalizava as cilindradas maiores. Rendia 170 cv e passava dos 220 km/h, marca que fez do SM o automóvel de tração dianteira mais rápido de seu tempo. O que o distinguia, porém, não estava na potência, e sim no conjunto montado em volta dela, a suspensão hidropneumática autonivelante que regulava a altura conforme a carga e a velocidade, os freios a disco dianteiros montados junto ao câmbio para reduzir massa não suspensa, e a direção DIRAVI, chamada VariPower fora da França, de assistência variável e retorno automático ao centro, mais leve na manobra e mais firme na estrada, sem a folga que definia toda direção assistida da época.

A partir de 1972 chegou a injeção eletrônica Bosch D-Jetronic, e no ano seguinte uma versão de 3.0 litros com câmbio automático. Eleito Carro do Ano de 1972 pela revista americana Motor Trend, num raro reconhecimento a um importado, o SM emprestaria seu V6 ao Maserati Merak e serviria de base ao presidencial descapotável que a Chapron construiu para o Élysée. Mas a mesma complexidade técnica encareceu sua manutenção, e a legislação americana, que primeiro proibiu os faróis giratórios e depois a altura variável, fechou seu maior mercado. Foram cerca de 12.900 unidades até 1975, quando a Peugeot, já dona da Citroën, encerrou a linha.